Quito toma la forma del arco y flecha

La lógica norte-sur ha cambiado por la este-oeste. La construcción del nuevo ­aeropuerto es el factor.



Fernando Carrión Mena. Arquitecto y urbanista. Ha dirigido varios estudios sobre Quito. 28 Febrero 2015

Quito fue, hasta principios del siglo XX, una ciudad pequeña, conventual y tradicional, con una forma de organización circular concéntrica, inscrita en lo que hoy es el Centro Histórico. Desde la Plaza Mayor o Plaza de la Independencia se estructuraba su orden hacia las plazas de San Francisco, Santo Domingo y La Merced, mediante una trama urbana reticular (damero) que integraba calles y plazas. La estructura nacía en el espacio público para luego organizar el espacio privado: primero, a través de la plaza que se llena de ciudad (Ortega y Gasset) y luego de la calle que permite la vida en comunidad y la integración de lugares distantes; dos elementos que el arquitecto Pedro Jaramillo se empecina en eliminar para construir vacíos, como el 'diseñado' en la esquina de las calles Mejía y García Moreno, donde debieron introducir murales para simular su entorno urbano, lo cual le reservará un sitial en la historia del Centro Histórico.

A principios del siglo pasado vino una de las mayores ­expansiones urbanas de Quito, al extremo de cambiar su lógica en un doble sentido: primero, en diferenciar la ciudad moderna de la ciudad antigua y segundo, en marcar el carácter morfológico de Quito como una ciudad longitudinal (norte/sur o sur/norte) que le caracterizará a lo largo del siglo XX. Sin duda que esta linealidad es una forma de apropiación de la geografía: hacia el occidente el Pichincha y hacia el este Monjas, Itchimbía, Puengasí..

La década de los setenta del siglo pasado significará -en un contexto de recuperación del peso del Estado, ­gracias al petróleo- la profundización del carácter longi­tudinal-concéntrico de la ciudad, sobre la base del aparecimiento de nuevas centralidades en La Mariscal, La Villa Flora y los nuevos centros comerciales; y del nacimiento de los barrios periféricos que desbordarán la segregación urbana de lo popular al sur y lo residencial al norte; para establecer un cordón de barrios populares a lo largo de toda la ciudad, con excepción del nororiente.

Con estas nuevas zonas centrales y periféricas se establecen inéditas relaciones con los valles circundantes, para dar lugar al nacimiento de la condición metropolitana de Quito bajo la forma de una mano: los 5 dedos configuran los callejones de desarrollo urbano alrededor de las autopistas hacia Pomasqui, Calderón, Cumbayá, Los Chillos, Machachi y la palma de la mano a la ciudad central.

La llegada del nuevo aeropuerto, sin la planificación de su región de influencia, se convirtió en el punto de despegue y de llegada de un vigoroso sector inmobiliario y especulativo que descubre la tierra prometida,tanto en la zona de ubicación del nuevo como en la zona donde estuvo.

La relocalización del Aeropuerto y la construcción posterior de su infraestructura, sin un marco regulatorio del mercado del suelo (planificación), tiraron abajo el discurso del 'hipercentro', de la 'ciudad compacta' y del 'modelo de gestión' formulados por la anterior administración municipal, e impulsaron la emergencia de una nueva ciudad: la forma territorial de Quito ya no será longitudinal sur/norte, porque se ha producido una transformación que con el paso del tiempo se consolidará: toma forma de un 'arco de flechas' que se constituye a partir de tres elementos:

a) el Aeropuerto de Tababela con sus dos rutas(Collas y E-35) que desplazan la vía perimetral hacia el Oriente (el tensor),
b) la Ruta Viva y la Interoceánica que unen al nuevo aeropuerto Mariscal Sucre con lo urbano consolidado (flecha) y
c) la ciudad central operando como el arco.

En el aparecimiento de esta de forma territorial tienen que ver dos hechos claves: por un lado, la generación de una expansión urbana sin precedentes históricos que, según cálculos preliminares, significó una incorporación del suelo rural a urbano en más de tres veces del área consolidada de la ciudad. Y, por otro, que los precios del suelo se disparen en alrededor de 10 veces, como lo ha mostrado Diario EL COMERCIO en algunas de sus crónicas.

Además es pública y notoria la inversión realizada en esta zona: el aeropuerto en su primera fase costó más de USD 700 millones, la vía periférica que cierra el anillo oriental (Ruta Collas y E-35) más de USD 350 millones; las vías interiores este/oeste como la Interoceánica y la Ruta Viva sobre los USD 430 millones. Por otro lado, se construyeron dos pasos vehiculares para beneficio ex­clusivo de dos centros comerciales... ¡La suma de la inversión de estas obras es similar al costo del Metro de Quito! ¿Dónde se ha hecho una inversión más grande en la ciudad de Quito o en cualquier otra ciudad del Ecuador?

La expansión y la especulación urbanas sin un marco regulatorio del mercado del suelo urbano (planificación) condujeron a que el suelo caiga en manos de los especuladores: los precios del suelo se dispararon y la propiedad inmobiliaria se concentró. Y lo peor: toda esta acción ­terminó legitimada por el catastro municipal y después por la ordenanza de 'equidad tributaria' aprobada a fines del año pasado que, en muchos casos, el impuesto predial fue más allá del precio de mercado.

Mientras tanto, en la zona del viejo aeropuerto, hoy ­denominado Parque Bicentenerio, también se sienten algunos impactos:se produce una expansión urbana –en este caso vertical- que trae los mismos efectos que en los valles circundantes a la ciudad, con la diferencia de que los cambios no provienen de la inversión pública sino del diseño de una ordenanza y de la salida del aeropuerto de este lugar (cono de aproximación). Es decir, no hay inversión pública que permita hacer análisis de 'cargas y beneficios' como llaman los españoles (ley del suelo) o de 'distribución de plusvalías' de las que hablan los estadou­nidense (Lincoln Institutute for Land Policy).

Resultado: tenemos una urbe expansiva y especulativa –como nunca antes había ocurrido– que da forma a una ciudad dispersa bajo una nueva forma que desplaza a la ­tradicional longitudinal norte/sur. El siglo XXI se inicia con un importante giro de la ciudad hacia el nororiente, que ­terminará por consolidar la urbanización del valle Cumbayá-Tumbaco. La gran pregunta que se instala tiene que ver con el hecho de si seguirá consolidando la ciudad del mercado o si las políticas urbanas podrán regularlo para sostener un proyecto colectivo de ciudad.     
 

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