Aires de cambio en la ciudad

Ahora viene el Metro. Puede ser la oportunidad para mejorar muchas cosas y crear conciencia ciudadana.



Alfonso Ortiz Crespo* (O) 21 Febrero 2016

Era el 17 de junio de 1908, probablemente el cielo estaba despejado y corría el viento, como todos los días luminosos del verano en Quito. Alrededor de una improvisada plataforma, la muchedumbre esperaba ansiosa que de un momento a otro apareciera el primer tren en la ciudad. Ya se había oído el agudo y prolongado pitido de la locomotora que jalaba los vagones que cruzaban por Chiriacu. Una semana después, en el cumpleaños del Presidente General Eloy Alfaro se inauguró oficialmente el ferrocarril de Guayaquil a Quito. El Concejo Municipal nombró a la parroquia de Chimbacalle como Alfaro.


A pesar de la férrea oposición de muchos, había llegado la “máquina infernal”, la cual, para otros, era la “obra redentora” y el progreso. Enrique Ayala dice al respecto: El ferrocarril fue el símbolo del triunfo de la revolución y la modernidad. Se generó un consenso sobre su necesidad. […] Ahora, la mayoría de los conservadores también compartían la idea del progreso que se plasmaba en el ferrocarril.


Con su llegada, se provocaron profundos cambios en la estructura urbana de Quito. Se desarrolló la atrasada industria local y aparecieron nuevos emprendimientos en renglones antes no explotados. En el mercado se ofrecieron desconocidos productos. La apertura del Canal de Panamá en 1914, aceleró esta modernización y acercó notablemente a Quito con el mundo industrializado de la costa este de los Estados Unidos y de Europa.


Las nuevas condiciones que ofrecía la ciudad atrajeron a distintos habitantes de las provincias cercanas. También venían seducidos por las nuevas formas de vida que ofrecía la capital: la diversión, a través del teatro y el cine, mejor educación y otras comodidades resultado de esta modernización, pues se había creado una red de agua potable domiciliaria, alcantarillado de aguas servidas, energía y alumbrado eléctrico, teléfonos, etc. Se había expandido el área comercial y aparecieron nuevos modelos en arquitectura, que incorporaron materiales como el cemento y el hierro.


La relativa lejanía de la estación del tren llevará al desarrollo de un sistema de tranvías eléctricos, que inaugurado en 1914 recorrerá la ciudad con ramales al cementerio de San Diego y a la avenida Colón. Para mediados de la década de 1940 el sistema estaba en decadencia, por falta de mantenimiento y la competencia salvaje de los transportes con autobuses, con grandes intereses económicos.
Para 1900 la población de Quito en cifras redondas era de 50 000 habitantes. Para 1920 había crecido a 70 000 y para 1930 se situaría en unos 100 000 habitantes. 


Para 1940 el espacio urbano de Quito se había dividido claramente: el sur, con la estación de ferrocarril, atrajo industrias y éstas a obreros y empleados; el centro continuaría como sede administrativa y comercial de la ciudad, con una amplia población de clase media, y el norte, albergaría a una creciente burguesía en sus nuevos barrios. Esta división socio-espacial se consagró con el primer plan urbano que buscaba regular el crecimiento y futuro desarrollo de Quito.


El anteproyecto, elaborado entre 1942 y 1944 por el arquitecto uruguayo Guillermo Jones Odriozola, preveía una población de 700 000 habitantes para el año 2000 y dividía funcionalmente a la ciudad a partir de tres actividades fundamentales: vivienda, trabajo y esparcimiento, en correspondencia con la configuración espacial de la ciudad: obrera-sur, media-centro y residencial-norte.


El plan buscaba desarrollar un sistema vial eficiente, ensanchando ciertas calles en la ciudad antigua, para facilitar la conexión norte-sur. La Montúfar se ensanchaba desde San Blas hasta el puente de los Gallinazos, empatando con la Maldonado, y la Venezuela entraba al centro en la Basílica, en diagonal, arrasando varias manzanas, para empatar con la Imbabura ampliada, para salir al sur, por la Bahía.


Obviamente no se había meditado en las graves consecuencias sobre la ciudad histórica, a la que inútilmente la Municipalidad buscaba proteger con la creación de una Junta de Defensa Artística, para la conservación del estilo arquitectónico de la ciudad.
La ciudad venía transformándose desde siempre. Sin embargo, los cambios habían tenido lugar con el ritmo de la historia. En una sociedad tradicional, estática, sin mayores innovaciones de generación en generación, en donde irremisiblemente se vivía y actuaba igual que los abuelos, y los nietos estaban condenados a repetir su forma de vida y pensamiento.


¿Cuándo se inició la destrucción de lo que ahora consideramos patrimonio construido? Imposible decirlo. Como sabemos, la ciudad está en permanente evolución y cambio ¿Qué queda de la ciudad del pasado? ¿Qué reconocería de ella un poblador de épocas anteriores? La modificación del paisaje urbano, la destrucción de joyas arquitectónicas, la transformación del paisaje natural, venían de siempre. Sin embargo, se debe diferenciar la destrucción “natural”, de las pérdidas provocadas intencionalmente, sea por ignorancia, incomprensión, un mal entendido progreso, intereses económicos, motivaciones políticas y otras, que llevaron a sacrificios innecesarios.


Para hacer una historia de la destrucción del patrimonio edificado de Quito, necesitaríamos mucho espacio. Pero es necesario remarcar cómo la dinámica de la ciudad, sus ritmos de crecimiento y de estancamiento económico, las posiciones ideológicas y los argumentos técnicos, impulsaron la destrucción o la conservación del patrimonio edificado. Ya en 1966 la Municipalidad expidió la primera ordenanza de protección del Centro Histórico.


En 1996 se revolucionó el sistema de transporte de Quito con la creación del trolebús, recuperando la Municipalidad la iniciativa en este vital servicio. Ahora viene el metro, con todos sus retos, y bien puede ser la oportunidad para mejorar muchas cosas, y crear conciencia ciudadana, tal como ocurrió en su momento con el metro de Caracas, en donde uno era el caraqueño de superficie, y otro el del metro: educado, responsable, solidario y que no tenía que soportar, como ahora en el atestado trole, vendedores ambulantes, limosneros, cantantes de última, carteristas y acosadores…


Para conservar la ciudad hay que conocerla y saber transformarla. Hay piezas que deben permanecer, otras se innovan, otras desaparecen y se reemplazan. La historia ha construido a la ciudad, algo llega, algo se va, algo permanece... Y esto sucedió con la ciudad vieja de Quito, pues si se la congela, muere... 


Muchas de las pérdidas pudieron evitarse, pero no hay marcha atrás. Fue la pobreza, más que la conciencia, la que permitió conservarla… Más tarde se dio una nueva percepción y nuevas herramientas de análisis y propuestas. Por esto se puede enfrentar el reto mejor preparados y con mayor entereza, porque sabemos lo que tenemos entre manos... ¡No nos equivoquemos…!


*Cronista de Quito. Arquitecto, investigador de la historia y el patrimonio de la  ciudad.

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