Quito con brújula alterada

El modelo urbano de Quito estimula el individualismo egoísta, los grandes centros comerciales y, sobre todo, hace imprescindible el uso del automóvil



Jorge Benavides Solís (O) * 22 Noviembre 2014

No es posible imaginar qué habría sido del Quito legal sin el Plan Regulador (1942-1944) redactado bajo los principios de la Carta de Atenas por el arquitecto uruguayo Jones Odriozola.

Su sistema general de vías lo asumieron los cuatro planes posteriores; por eso durante cincuenta años se lo ejecutó entre La Magdalena y Cotocollao. Ahora la ciudad se ha expandido varios kilómetros más. ¿Prevén el Alcalde y sus asesores ¿hasta dónde llegará?  

Desde entonces se ha priorizado las demandas de la ciudad funcional (zonificación, vías, movilidad) frente a un modelo de ciudad sostenible en su significado original según el Informe de Naciones Unidas (1987), es decir, con responsabilidad de todos en el consumo de los recursos naturales no renovables para hacer más propicia una mejor calidad de vida.

El equívoco del planeamiento en Quito ha sido importar y adaptar modelos urbanos para encajar en ellos la realidad urbana local, en lugar de hacer todo lo contrario, o sea, determinar el modelo a partir de la ciudad real conformada en más de su 50%, por asentamientos humanos periféricos, informales, de invasión o ilegales poblados por excampesinos y en el restante, por la ciudad legal, en una parte expandida a partir del centro de forma continua y en otra, de manera distinta, dispersa, depredadora y derrochadora, ciudad que denomino de las 4D; en suma, con metástasis urbana, insostenible. A nadie se le ocurriría eliminar la capa de asfalto, cemento y ladrillo con la que se ha esterilizado los valles aledaños a Quito para cultivarlos nuevamente. El suelo es un recurso natural no renovable. El agua, el aire y los combustibles fósiles son los otros. ¿Qué pasará cuando -pronto- Ecuador deje de exportar petróleo?

Google earth
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Vista aérea de la región de Tanda

En Quito se está permitiendo edificar con densidades menores a 20 casas por habitante, utilizadas ya sea en las urbanizaciones cerradas (exclusivas) o en los asentamientos periféricos. No favorecen la construcción de ciudadanía (deberes de los habitantes con la ciudad), eliminan la posibilidad de los equipamientos de cercanía e incluso del transporte público. De este modo se estimula el individualismo egoísta, los grandes centros comerciales y sobre todo, se hace imprescindible el uso del automóvil con todas sus consecuencias que lleva aparejadas: saturación de las vías, circulación vehicular con baja velocidad, exagerado consumo de petróleo, contaminación del aire, alteración del microclima, pérdida de millones de horas de trabajo, generación de condiciones de estrés perjudiciales para la salud.

El automóvil es un símbolo mundial de estatus, un objeto útil pero absurdo: gasta más combustible para movilizar su propio peso (1 200 kg) que para llevar pasajeros; si es uno solo 70 kg y si son 4, apenas 300 kg; devora todos los espacios: calles, plazas, parcelas vacías y aparcamientos; además consume dos veces la energía que un autobús.

Lo tienen comprobado en la ciudad de Los Ángeles: entre más congestión vehicular, más autopistas se construye; sin embargo la velocidad promedio de circulación es cada vez menor. Hace 5 años era 14  kilómetros por hora, actualmente es 11 kilómetros por hora. El problema se agudiza porque el transporte público allá es casi inexistente pues no es rentable debido a las bajas densidades. En las ciudades europeas la situación es distinta.

En Quito, el trole, debido al crecimiento de la población fue una solución pero resulta insuficiente a las horas pico en las cuales, con las vías colapsadas, da igual cualquiera de las alternativas: taxi, trole o autobús porque circulan a similares bajas velocidades. Además del pico y placa bien podría implementarse otro viejo artificio: la circulación prioritaria para los automóviles que van al menos con tres personas.

La incomodidad del tráfico no es la única que soporta Quito. Otra es consecuencia de haber entregado la ciudad al mercado de todo tipo, formal e informal, este, difícil de eliminar: ¿Cómo pueden sobrevivir honradamente los 604 excampesinos (nuevos pobladores) que llegan todos los días del año a sobrevivir en esta ciudad?

Aprenden a vender en aceras, espacios públicos y hasta en el trole y los autobuses, coetáneamente se convierten en consumidores, fin último de la sociedad en la que vivimos. El monto del dinero circulante les ayuda; parece alto. Nadie les enseña, les orienta o les ayuda a producir.

La proyección de los índices de crecimiento de la población, mundial hecha por la ONU para los próximos diez años, en Ecuador ya es una realidad: 6 de cada 10 ecuatorianos se asientan en núcleos urbanos. En la Costa ‘montubios’ y en la Sierra en su mayoría indígenas, por imperativo del mercado y por necesidad, se han hecho urbanistas. Para integrarse se nota que han debido renunciar a sus signos de identidad: forma de vestir, de comer, de relacionarse e incluso de hablar. Todo lo suyo resulta más difícil y caro de encontrar: trabajo, amigos, anacos, ponchos, blusas que confeccionaban en su casa o en su aldea. Mantener sus rasgos de identidad cultural en la gran ciudad, que se les presenta como un magma informe de brutal fuerza, les resulta casi imposible. Sin embargo, la política del gobierno parece ignorar esta situación.

La ciudad funcional se ha hecho ineficiente. Es indispensable definir otro modelo confiando en los técnicos cultos, bien informados, con buenas ideas pero apaciguadas por el pragmatismo y la experiencia. Por su parte, convendría que los políticos se informaran y conocieran más para reflexionar y dar soluciones.

* Arquitecto y urbanista residente en España

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