12 Enero 2013.

A diario recorre 43 kilómetros en bicicleta. Carlos Cantor vive en Bogotá, la capital colombiana, y dice que le encanta hacerlo. En Santiago de Chile está Tomás Fuenzalida. Él también dejó el vehículo hace cinco años. Ambos saben que llegó la “primavera de las bicicletas” a América Latina y una razón para utilizarlas es reducir la contaminación del medio ambiente.

La boliviana Cochabamba encabeza la lista de ciudades en donde más gente hace ciclismo: 10% de sus habitantes.

La Paz también aparece, al igual que Asunción (Paraguay), con el 5%. En Santiago de Chile y Ciudad de México la cifra baja al 3%, aunque en el DF las concentraciones de contaminantes son mayores entre las 08:00 y 10:00. También entre 17:00 y las 19:00; es decir en las horas pico y de mayor movimiento vehicular. Los autos son responsables del 87% de la polución atmosférica allí.

El emblema de las dos ruedas en la capital mexicana es el Sistema de Transporte Individual Ecobici, que desde su lanzamiento en 2010 suma 87 000 usuarios, con 4 000 bicicletas distribuidas en 275 estaciones a lo largo de 22 kilómetros. Para usar el sistema la gente primero debe registrarse y pagar al menos USD 31 anuales.

En Buenos Aires y Bogotá, el 2% de la gente opta por movilizarse en dos llantas. La capital colombiana se promueve como “ícono mundial en la promoción de las ciclorrutas”.

Están disponibles 376 kilómetros de carriles exclusivos y otros 120 km de vías recreativas, con calles cortadas al tránsito días festivos y domingos. Cantor, un comunicador social de 58 años, hizo una pausa en su recorrido para contar su experiencia. Para él, el rápido desplazamiento por la urbe es la mayor ventaja.

Otros, como Eduardo Bermúdez, experto en ambiente, habla de los beneficios para evitar la polución. “No solo se protege la vida de la gente, también se les da la oportunidad de que las especies animales y vegetales sobrevivan porque se emiten menores cantidades de gas carbónico”.

Fuenzalida, no solo pedalea hacia el trabajo, también lo hace para llevar a sus hijos a la escuela. Para gente como él, la alcaldía de Santiago implementa el Plan Maestro de Ciclovías para extender estos carriles a 933 km.

En el llamado Gran Santiago viven más de cinco millones de personas. “Este es uno de los pilares para aumentar el uso de la bicicleta y que la ciudad y los santiaguinos perciban los beneficios en descongestión, salud y cuidado ambiental”, sostuvo a Tierramérica la ministra secretaria general del Gobierno, Cecilia Pérez.

La organización Europebybike, que impulsa el uso de este medio de transporte ecológico, sabe que el 50% de los desplazamientos urbanos que se realizan en carros son para cubrir distancias inferiores a tres kilómetros y cerca de un 10% de estos desplazamientos apenas cubren distancias de menos de 500 metros. “Para cubrir distancias de menos de cinco kilómetros es mucho más rápido cómodo y efectivo utilizar la bicicleta”.

Europa, en dos ruedas
La experiencia dice que no en toda ciudad la bicicleta puede popularizarse como mecanismo de transporte y que el grado de éxito que tenga este tipo de iniciativas depende de algunos factores, entre ellos la seguridad, pero también el que los otro transportes no sean tan buenos como la bicicleta. En la edición de diciembre pasado la revista The Economist trae un artículo en el que se examina las razones por las que ciertas ciudades, como Londres específicamente, no han tenido experiencias exitosas en sus intentos por popularizar su maniobra.

A pesar de los esfuerzos del alcalde de Londres, Boris Johnson, un fanático confeso del uso de la bicicleta, apenas un 2,5% de los londinenses la usa. El sueño de Johnson parece ser difícil de conseguir, dice la publicación. En Amsterdam, el 57% de la población usa la bicicleta para ir al trabajo y en Copenhagen el 52.

Incluso en Inglaterra hay ciudades como Cambridge donde el 30% de la población lo hace.

El tema no está tanto en cómo hacer que la gente use ese medio de transporte, sino en cómo hacer que la gente que normalmente no la usaría se monte en una para ir al trabajo. La primera respuesta, dice The Economist, parece ser la seguridad. En Holanda y Dinamarca no solo la infraestructura es buena, la ley está a favor del ciclista lo que hace que los conductores de los carros vayan con mucho cuidado.

Pero la seguridad no es todo. En Inglaterra hay dos ciudades: Milton Keynes y Stevenage que tienen caminos seguros para los ciclistas, pero la mayoría prefiere ir por las autopistas.

Para que la gente use estos medios, concluye el autor de la nota, no solamente es necesario hacer que las personas se sientan seguras, sino que hay que asegurarse que los otros mecanismo de transporte sean más lentos y menos confortables para la gente que vive en una urbe.

Estrella Gutiérrez. -IPS, El Tiempo-GDA y Red. Sociedad